19 SUPERSTICIONES MARINERAS

Desde que el hombre empezó a querer explicar las cosas a menudo lo ha hecho con seres responsables de ello a su imagen y semejanza, como los mitos de Poseidón, Davy Jones o las ninfas, aunque a veces mezclado con los animales que percibía en su entorno como los tritones o las sirenas. A veces se superponen dos tipos de animales para hallar la lógica en una leyenda como es el caso del hipocampo, animal sobre el que montaba Poseidón o que por parejas tiraban de su carro sobre las olas.

EL AUTOR: ANTONIO CENIZA


©CENIZA777

Cuando empezó a navegar, a bordo surgieron rituales, como surgían en tierra, para venerar a las deidades responsables de las tormentas, las calmas y de allí aparecieron los mascarones, ceremonias, etc. y para evitar provocar a las olas y al mismo buque aparecieron también una serie de tabúes y restricciones a bordo que variaban según el capitán y según la tripulación creando una gran variedad de pequeños rituales y tabúes a bordo.

Los marineros se han refugiado siempre en una serie de creencias que les ayudan a soportar las duras condiciones de la vida en el mar.

Cuando viajas en un barco sólo una débil estructura de acero (o madera) te separa de perecer en la inmensidad del océano. Las supersticiones aportan entonces una cierta sensación de control sobre elementos decisivos para la supervivencia, la mayor parte de las veces tan azarosos como, por ejemplo, las condiciones atmosféricas. Si no rompes ningún tabú y adoptas las medidas adecuadas la ira de los dioses se aplaca, la tormenta no estalla, el viento sopla favorable y tu barco llega sano y salvo a puerto.

Recogemos aquí creencias de épocas diversas…

1- Los barcos, como las personas.

Cada navío tiene un nombre distinto y, en cierta manera, su propia personalidad. A veces se les personifica hasta el extremo de atribuirles buena o mala suerte. Siempre han existido barcos con fama de gafe, y otros de los cuales se decía que disfrutaban siempre de tiempo favorable y que, en ocasiones, si sus tripulantes necesitaban algún producto lo encontraban casualmente a la deriva.

La botadura de un barco equivale a su bautizo, y constituye un momento de bastante carga simbólica. La costumbre de romper una botella de champagne contra el casco tiene su origen en la antigüedad, cuando se vertía vino tinto en la cubierta como libación a los dioses del mar. Los vikingos hacían esta ofrenda con la sangre de algún prisionero sobre cuya espalda arrastraban el barco al bajarlo al mar.

El nombre del navío también es importante. Los armadores de épocas pasadas intentaban evitar aquellos relacionados con el fuego, los relámpagos o las tormentas. Según algunos, no se debía cambiar nunca el nombre del barco, aunque entre los piratas era práctica habitual.

2- Malos augurios.

Existían fechas nefastas durante las cuales nadie debía abandonar el puerto. En el ámbito anglosajón se consideraba tentar a la suerte salir al mar los viernes (día en que crucificaron a Jesucristo), el primer lunes de abril (día en que Caín mató a Abel), el segundo lunes de agosto (día en que Dios Castigó a Sodoma y Gomorra) o el 31 de diciembre. Los miércoles, sin embargo, eran días favorables. Por otro lado, constituía un mal presagio escuchar las campanas de una iglesia desde el barco mientras este zarpaba.

También podía haber señales positivas. La mejor, los fuegos de San Telmo, esa luminiscencia que aparece en los extremos de los palos del barco bajo unas determinadas condiciones atmosféricas. No obstante, en algunas zonas se creía que si iluminaban a un marinero este moriría antes de que pasaran 24 horas.

3- Amuletos y objetos gafe.

En la Isla de Man consideraban que una pluma de reyezuelo constituía un buen amuleto contra los naufragios y los ahogamientos, aunque sus propiedades sólo duraban doce meses. En otras zonas era habitual llevar un aro de metal en la oreja para alejar las tormentas.

Con el objetivo de proteger al barco y a su futura tripulación, los armadores colocaban una moneda bajo el palo mayor, tal vez como pago preventivo al barquero infernal Caronte.

Una estrella polar dibujada en el extremo del bauprés también ayudaba. Sin embargo, la protección del barco y su tripulación recaía sobre todo en el mascarón de proa.

En su origen, los mascarones iban dentro del barco, cumpliendo una función religiosa: primero como cabezas de animales sacrificados a los dioses, después estas fueron sustituidas por tallas de madera. Finalmente pasaron a la proa, bajo la forma de algún animal totémico o alguna deidad marina, hasta que a principios del XIX se popularizaron las figuras femeninas (vestidas o no), por la creencia de que su visión amansaba a los dioses del mar. Si el mascaron fallaba en su cometido, y por tanto el barco naufragaba, se le cortaba la cabeza para que no volviera a ser utilizado.

A bordo se consideraba que traían mal fario las flores y los paraguas. También entregar una bandera a alguien a través de los travesaños de una escalera o ponerse la ropa de un compañero fallecido antes de terminar la travesía.

4- Animales.

En términos generales estaba mal vista la presencia en el barco de animales con pelo, al contrario que la de los animales con plumas. Aunque había excepciones: que un gallo cantase a bordo era una señal inequívoca de mala suerte, y la presencia de un gato siempre era apreciada, ya que mantenían a raya a los ratones y proporcionaban distracción a los marineros, aunque algunos creían que los de su especie podían invocar tormentas.

Aunque a veces una aleta de tiburón podía servir de talismán, un tiburón siguiendo al barco por el lado de popa presagiaba la muerte de algún tripulante.

Infligir daño a un albatros podía acarrear consecuencias nefastas, como las que sufre el protagonista del poema “La canción del viejo marinero”, de S. T. Coleridge, al parecer inspirado por la vida del corsario George Shelvocke, quien tras matar a un albatros tuvo siempre mal tiempo. La causa de este tabú radicaba en la creencia de que los marinos muertos se reencarnaban en albatros.

5- Pasajeros peligrosos.

Uno de los grupos de supersticiones marineras más curioso es el referente a pasajeros supuestamente funestos. Resulta ya un clásico la creencia de que las mujeres a bordo atraen las tempestades. Los curas también suponían una presencia funesta, al igual que los finlandeses, que tenían fama de ser brujos capaces de hechizar el barco e invocar tormentas.

Pero con independencia de su nacionalidad o condición, cualquiera tenía prohibido silbar a bordo, actividad que podía despertar a los vientos y provocar un temporal, o hacer sonar el cristal de una copa, ya que esto provocaba en algún lugar distante el ahogamiento de un marino.

Los difuntos tampoco eran pasajeros apreciados. A nadie le gustaba transportar un ataúd en su barco, y los marineros que morían en alta mar eran arrojados al océano envueltos en una mortaja de lona con una bala de cañón dentro. La última puntada que cosía la mortaja atravesaba la nariz del fallecido, para que su fantasma no persiguiese al barco. Los ataúdes constituían una mala carga incluso vacíos.

6¡Hombre al agua!

Pocas experiencias debe de haber más terribles que caer al agua en alta mar y ver cómo tu barco se aleja poco a poco. En épocas pretéritas muchos marineros no sabían nadar, y además se consideraba fuente de mala suerte rescatar a una persona que se estuviera ahogando. Suponía inmiscuirse en los asuntos de los dioses del mar o del destino. Por otro lado, cuando alguien moría ahogado, su cadáver, según creencia muy extendida, iba directo al fondo del mar, a los nueve días regresaba a la superficie y después se hundía definitivamente. Ver un cadáver durante ese breve periodo de tiempo era un mal presagio.

7El primo de la liebre, «La bestia de grandes orejas»

Igual que las aves, los cerdos y las leguminosas, el « tú ya sabes qué » o «la bestia de grandes orejas» ha formado parte de los víveres de las embarcaciones durante siglos. Excepto que el primo de la liebre, con sus hermosos dientes, masticaba el mimbre de su jaula, luego el cáñamo de los cordajes, luego la estopa … Así es como, por exceso de codicia, el roedor habría causado gran número de naufragios.
Así que ni para comer, ni de compañía, ni de peluche… ¡A bordo, nada de conejos!

8- Cambiar el « macoui » sin molestar a Neptuno

Ahora seguramente os estaréis preguntando, ¿de qué se está hablando y qué es el « macoui »?
Sí, seguimos hablando de supersticiones marinas. Otra de ellas, una muy polémica: cambiar el nombre de su barco. ¿Qué peligro hay?
Según la tradición, aunque esto no es aconsejable y que otra solución sería bienvenida [como por ejemplo adaptar y aprender a apreciar el nombre del barco], es necesario cortar el « macoui » para poder cambiar el nombre de un barco sin que se enfade Neptuno, dios que gobierna todas las aguas.

El « macoui » es el rastro que deja un barco, como si una serpiente estuviera siguiendo permanentemente su embarcación. Desde su bautismo, un barco tiene su propio « macoui ». Si el nombre del barco cambia, entonces se añade otro. El inconveniente está en que solo puede haber un  « macoui », así que el original se tiene que “cortar” para dejar paso al nuevo sin que Neptuno se irrite. Para conseguirlo, es muy fácil: solo basta con salir al mar seguido de otro barco y ir tirando una bebida hacia el rastro para que el « macoui » se “alegre”. Entonces, el barco que acompaña pasa por encima del « macoui » y consigue cortarlo. Además, se recomienda ir dando golpes de sirena ya que al « macoui » no le gusta nada el ruido. Para acabar y darle las gracias a Neptuno, hay que verter un buen vaso de vino en el lado estribor del barco.

9- Un barco que no haya probado vino probará sangre.

Érase una vez la sangre de una víctima extendida sobre la proa, como ofrenda a los dioses para que otorgasen su protección a la nave…

¿Pensabas que las burbujas de champán eran el lado festivo de las llegadas? El ritual del sacrificio con la famosa botella rota de vino contra el casco ha evolucionado hasta dar paso al champán.

¿Una anécdota? El hundimiento del Titanic reforzó esta creencia, dado que los barcos de la compañía White Star Line nunca fueron bautizados antes de su lanzamiento.

10- Encender un cigarro con una vela…

Uno de los antepasados de la actual Sociedad de Salvamento y Seguredad Marítima (SASEMAR) fue la Sociedad de Hospitalarios de Rescate Bretones. Usted pensará, “Sí, ¿y qué?” Este último vendía fósforos para financiarse … ¡encender un cigarrillo con una vela era privarlo de donaciones!

Por eso, al encender un cigarrillo con la llama de una vela, provocaríamos en el mismo momento la muerte en el mar de un marinero desconocido …

11- Olvídate de las flores para decorar.

Las flores se usan en la elaboración de coronas funerarias arrojadas al mar cuando un marinero muere …  Así que mejor déjate tentar por las suculentas, perfectas a bordo: necesitan luz, calor y poca agua, como cuando tomamos el sol

12- Deja de cantar.

Silbar elevaría y despertaría los vientos incontrolables y atraería al demonio … El único que sí puede silbar es el cocinero porque, mientras se le oye, no come la comida a bordo ni prueba (en exceso) los platos que se están cocinando.

13- Cualquier sinónimo menos “cuerda”.

A bordo nunca se emplea el término “cuerda”, ya que se solía usar para colgar a los niños de amotinados en el patio grande …  Así que la cuerda es una palabra reservada exclusivamente para la campana: un símbolo fuerte vinculado al mundo marítimo. A bordo la campana se usaba tradicionalmente para hacer turnos y, especialmente, para advertir a otros barcos cuando había niebla.

Se recomienda usar cualquier sinónimo de cuerda para evitar dar paso a la superstición.  Hablamos de amarre, de escucha, de driza, de punto muerto, de balancín … también para aclarar la maniobra y evitar ambigüedades.

14 -Saludos navales.
Durante mucho tiempo, el único saludo personal que se empleaba la Armada británica consistía en quitarse la gorra o el sombrero; la marinería siempre se quitaba el sombrero cuando se acercaba cualquier oficial, mientras que los oficiales de menor rango se descubrían ante sus superiores. La reina Victoria puso fin a esta práctica por que no le gustaba ver a los integrantes de sus fuerzas armadas con la cabeza descubierta; sin embargo, aun en la Armada norteamericana, todos llevaban/llevan gorras o sombreros al aire libre y se descubren bajo cubierta, con muy pocas excepciones.
El origen del saludo actual con la mano se ha perdido en el tiempo. Quizá provenga de la costumbre mencionada de descubrirse la cabeza ante un superior; el movimiento de la mano reflejaría el gesto necesario para quitarse la gorra (pero nadie lo sabe a ciencia cierta). El saludo también podría ser un vestigio de la época en que los combatientes llevaban armaduras: al levantar la visera de sus cascos con las manos, los guerreros estaban intercambiando un gesto de confianza, ya que eran más vulnerables a un ataque del otro. Según otra teoría, el saludo seria una variante de la antigua costumbre asiática de taparse parcialmente los ojos en presencia de un personaje de posición elevada, como para protegerse de la luz que emanaba.

Todos los marineros y oficiales deben saludar al subir a bordo por la pasarela y de nuevo al poner pie en el alcázar. Esta costumbre podría deberse a que todos los navíos llevaban un altar en la zona de popa; el saludo seria una muestra de respeto al objeto de culto que hubiera en el altar. Por otra parte, también podría tratarse de una señal de pleitesía al monarca (de turno) y a su autoridad representada en la bandera del buque, que ondeaba en la popa.
Hasta 1923, todos los saludos de la Armada británica se realizaban con la mano izquierda, pero esta costumbre se cambió a la derecha porque los marineros y oficiales provenientes de África y de las colonias que en esos momentos engrosaban las filas de la Armada británica, consideraban un insulto soez cualquier saludo con la izquierda (se dice que varios grupos étnicos sobre todo de Oriente Medio empleaban la mano izquierda para usar
en las letrinas).
El saludo tradicional entre buques de guerra consistía en arriar las gavias o en soltar las escotas de los juanetes; amollar las velas era un modo de indicar que la presencia de una embarcación no era hostil, ya que perdería salida al mar sin las escotas cazadas y no debía considerarse una amenaza.
También era obligatorio que los mercantes saludaran de este modo a los buques de guerra; Masefield relató que en una ocasión había visto a una goleta arriar la gavia ante un crucero, pero según parece esa costumbre desapareció hace mucho tiempo (según se constata por ahí, las consecuencias de no mostrar el debido respeto a un buque de su majestad,
no eran agradables).
Cuando los buques de vapor reemplazaron a los veleros, hubo que diseñar otro tipo de saludo para las embarcaciones sin armamento. Se implanto la costumbre de arriar la bandera hasta la mitad y esperar la respuesta de la otra nao antes de izarla de nuevo. Según las costumbres marítimas ( hasta no hace mucho tiempo), aun hoy los mercantes y los yates privados suelen saludar con la bandera a cualquier buque de guerra que encuentren en alta mar , sea de la nacionalidad que sea ; según esta costumbre, la embarcación civil mantiene la bandera arriada hasta que el buque militar alza de nuevo la
suya. Los yates y otro tipo de barcos suelen llevar la bandera del país en cuyas aguas territoriales naveguen; la llevan a estribor en las crucetas o, en su ausencia, en algún punto elevado de la jarcia.
Las salvas de artillería siempre se disparan con la proa hacia la embarcación que recibe el saludo, ya que una andanada completa de la artillería a bordo (parece que según los protocolos navales se ordena/aba hacer el mayor estruendo posible en muestra de respeto)… de lo contrario se podría tomar como un acto hostil disparar de través. Un buque que disparara con la proa apuntando hacia el otro navío no podría darle de ningún modo, aunque los cañones estuvieran armados con munición real.

Originalmente, los saludos entre navíos de guerra constaban de una rápida sucesión de andanadas, ya que los oficiales navales consideraban mucho más importante llenar el ambiente del estruendo de los cañonazos que ahorrar la pólvora que causaba el estruendo. Pero en 1675 el Almirantazgo británico introdujo un reglamento que limitaba el número de salvas a disparar en los saludos entre navíos. Además de establecer un patrón internacional para estas salvas, con esta decisión los almirantes ahorraron una
considerable cantidad de pólvora.
El secretario del Almirantazgo (o ministro de marina) de la época de la que estamos hablando, Samuel Pepys, diseño una escala según la cual los almirantes de menor rango (los almirantes más elevados eran los rojos, seguidos por los blancos y por último los azules) recibirían una salva de tres cañonazos, con un incremento de dos para cada grado del Almirantazgo hasta llegar almirante de la flota, que podía recibir una salva de 19
cañonazos. La sal va de 21 cañonazos a los presidentes o los miembros de las realezas de otros países. El número impar se debía a la costumbre de disparar una salva de número par en los funerales navales.

15- tira de ajo con cintas rojas.

Numerosos barcos utilizan esta estrategia para garantizar un viaje seguro. Se colocan en lugares clave como cabina o centro de maquinas, donde ocasionalmente ocurrieron, o pueden ocurrir, inconvenientes técnicos que sobrepasan la capacidad humana.

16- colocar monedas de plata en la construcción de los barcos.

Esto asegurará una protección extra en altamar. En el caso de los buques de guerra, se coloca en la quilla de los mismo, que corresponde a la columna vertebral del barco en su base. Por el contrario, en las fragatas la ubican en la base del mástil principal.

17- PINGÜINOS.

Está determinantemente prohibido en este mundo de marineros supersticiosos subir al barco con pingüinos, ya sea de peluche o vivos, ya que estos son una clara señal de mal augurio. El comandante segundo Marcelo Martín Rodriguez de la corbeta Drummond de la Armada Marina Argentina, narró a Infobae su experiencia a bordo del Ara Almirante Irizar:

“Mientras navegábamos por las aguas cercanas a Puerto Madryn, pudimos ver una serie de pingüinos muertos, los cuales captaron la atención de la tripulación. Fue el comandante quien solicitó subir uno al navío. Teniendo conciencia de la tradición, ningún marino quería acatar sus ordenes, sólo uno se animo a cumplir con el pedido del superior. Se subieron aproximadamente siete pingüinos vivos, fue esa misma noche en el que el rompehielos Iriza se incendió, el 10 de abril del año 2007.

18- PRENDAS INTERIORES FEMENINAS.

Las prendas interiores femeninas son la última opción ante una fuerte tormenta en el mar, cuando los acontecimientos climáticos fuertes no cesan. Colgar en el mástil principal una vedetina de mujer asegura una mejora del temporal. El comandante del barco Drummond Daniel Marcelo Jara aseveró a Infobae que su tripulación una vez utilizó este recurso y en cuestiones de horas la tormenta se disipó.

19- MUJERES A BORDO.

Las mujeres dentro del los barcos históricamente no traían buenas suerte, pero como toda superstición, alguna vez puede ser desmentida. En el transcurso del año 2002, se amplió las posibilidades de estudio a las mujeres en la escuela de la armada argentina como oficial de comando naval. Los hombres tuvieron que acostumbrarse a esta nueva disposición y hoy en día gran cantidad del personal femenino cumple funciones dentro de los navíos de la fuerza. Quizás esta sea hasta ahora, la única superstición desmentida.

Misterio 51 Programa T4x18 Misterios de Canadá con John Dee, Historia Mitos y Leyendas. EN MI SECCIÓN LEYENDAS Y MISTERIOS CON ANTONIO CENIZA OS HABLO DE: 19 SUPERSTICIONES MARINERAS, minuto: 30:00

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Misterio 51 Programa T4x18 Misterios de Canadá con John Dee, Historia Mitos y Leyendas, un nuevo viaje de la mano de Luis Merino por los análisis fotográficos como solo el sabe hacer, Antonio Ceniza viene esta semana con las leyendas de marineros de toda la vida, un saber ancestral… Nieves Guijarro y su magia con cenizas y una entrevista con el bueno de John Dee y los misterios de Canadá y mucho mas… Universo Hostil regresa esta semana con Neptuno.

FDO: ANTONIO CENIZA ALFONSO

(SUBDIRECTOR REDACTOR/EDITOR JEFE DEL GRUPO MISTERIOS GALICIA G.I.M.G Y MISTERIOS DE LAS NOCHES GALLEGAS PODCAST RADIO)

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POYANG, EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS DE ORIENTE

Poyang es conocido también como el lago que se traga a los hombres vivos. Al menos es así como lo llaman los nativos de esta región de Jiangxi, en China, y que se alza como el tercer lago más grande del país.

Fuera de sus fronteras, los amantes de la conspiración y el misterio lo conocen ya como el triángulo de las Bermudas de Oriente.

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EL AUTOR: ANTONIO CENIZA

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Las aguas de la muerte de Poyang

 

Durante 30 años, desde principios de los años 60 hasta finales de los 80, más de 200 barcos se han hundido en sus aguas, han desaparecido más 1,600 personas y causado problemas mentales a 30 sobrevivientes.

Este “Triangulo de las Bermudas” se encuentra en la parte norte del Lago Poyang, en el distrito de Duchang, provincia de Jiangxi. En la orilla norte del lago, hay un templo llamado “Templo Laoye”. Así llaman los lugareños a las aguas cercanas al templo “aguas del Templo Laoye”.

Hace siglos que viene ocurriendo: los buques se hunden en las aguas del lago de Poyang, así donde se alza a su vez, el templo Laoye.

Hace siglos que viene ocurriendo este drama y este misterio. Barcos de pesca, grandes buques, embarcaciones militares, barcos de carga, simples turistas con sus embarcaciones… Desaparecen del horizonte como succionados desde el abismo, decenas de vidas perdidas desde hace años sin que nadie pueda dar una explicación clara.

Se dice que esta zona, desde el mapa, tiene la forma de los cuernos del diablo, y que aquí los vientos, las corrientes y las mareas son diferentes a cualquier otro lago conocido. Si eres un buen conocedor de la temática sobre el triángulo de las Bermudas y otros lugares marinos o acuáticos donde son frecuentes las desapariciones, los campos magnéticos siempre presentan fluctuaciones muy llamativas, de ahí que este, sea ya un dato a tener en cuenta. Son aguas traicioneras, y eso nadie lo puede negar. Los nativos lo saben y, por ello, siempre navegan con cautela por el lago Poyang.

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Esta zona es a su vez una de las más usadas desde la antigüedad para el comercio de porcelana. Es importante, establece una ruta básica que conecta con el río Ganjiang, y donde a su vez, en una de sus riberas se alza el fascinante Templo Laoye.

Una de las historias más llamativas fue la acaecida un 6 de abril de 1945. El buque militar Kobe Marutransportaba llevaba cerca de 200 tropas a través de las aguas del lago Poyang en un día brillante y soleado donde nadie podía adivinar la sombra de la fatalidad.

No obstante, llegó. De pronto y según los supervivientes, se alzó una gran marea que embistió y partió el buque en dos. Como si fuera un océano de lo más bravo y no un lago sereno. La marina japonesa no tardó en enviar un equipo de rescate bajo el mando del coronel Tomohisa. El lago Poyang disponía en aquel mes poco más de 30 metros de profundidad, así que con la ayuda de siete buzos se lanzaron de inmediato en busca de la carga que trasportaba aquel buque: porcelanas, oro, plata… Algo indispensable para el gobierno chino.

No encontraron el buque, de hecho, incluso el propio barco de salvamento desapareció. Solo sobrevivió el coronel, quien dio su relato de los hechos al explicar la presencia de esas mareas sobrenaturales, de esas aguas revueltas y de la alteración del clima. Lo dieron por loco.  

 Se confirmó que el 3 de agosto de 1985, 13 barcos tuvieron accidentes en esas aguas. El misterio es que los barcos no ser pudieron recuperar, sin importar lo que se intentara hacer.

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A día de hoy sigue sin haber explicación alguna a las desapariciones. La última fue en el 2001, cuando diversas embarcaciones tuvieron que volver al puerto en vista del cambio de las condiciones atmosféricas. Una vez más, las corrientes y las mareas se llevaron a varias embarcaciones sin que nadie pudiera hacer nada.

Ahora bien, los nativos de la región tiene su propia hipótesis. Esa basada en la leyenda y la superstición: bajo el lago Ponyang hay todo un ejército de fantasmas buscando venganza. Fue durante la dinastia Ming, cuando Zhu Yuanzhang se enfrentó a Chen Youliang en una batalla naval sin precedentes donde la mayoría perdió la vida bajo esas aguas aparentemente tranquilas.

Las tormentas pueden ocurrir en cualquier momento

De acuerdo con informes de varios medios de comunicación, muchos de los pescadores locales oran y queman incienso, o celebran ceremonias antes de viajar en sus aguas.

Hang Xiaojin, de 51 años, ha pescado en las aguas del templo Laoye durante 20 años. “Las tormentas pueden golpear en cualquier momento”, dijo Hang. Él y otros pescadores saben observar cuidadosamente todos los pequeños cambios en el lago, no importa lo lejos que viaje.

“Recuerdo un día de invierno de 2001, estábamos en el lago y todo estaba bien; luego el tiempo cambió de repente. Las olas llegaron a ser tan intensas que todos los barcos trataron de llegar a la costa”, dijo Wang Fangren a los medios de comunicación, un pescador con 50 años de experiencia en navegación. “Uno de los extremos de un buque de carga que transportaba arena se hundió de repente, todo el barco se sumergió.”

Según Wang, por lo general hay señales antes de una tormenta violenta. Sin embargo, las tormentas sobre las aguas del Templo Laoye llegan en un abrir y cerrar de ojos. “La tormenta duró menos de 20 minutos y todo volvió a la normalidad como si no hubiera sucedido nada.”

Más tarde, la misión de rescate se alargó varios meses, pero no encontraron nada, muchos buzos estadounidenses desaparecieron.

En 1997, según Han Lixian, un habitante del distrito de Duchang, la población construyó 3 presas, una estaba cerca de las aguas del Templo. Una noche, la presa de 610 metros de largo por 50 metros de ancho, y que se elevaba 5 metros por encima del agua, se hundió sin hacer ruido.

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El “mal viento”

Hace un tiempo, un periodista del Diario de Jiangxi fue con varios científicos cerca de las aguas del Templo Laoye. En cuanto llegó, sintió el viento soplar de sur a norte. Pero cuando miró el agua, la brisa mostraba que el viento soplaba de norte a sur. El viento soplaba en dirección opuesta.

Mientras tanto, cuando soplaba el viento, la brisa del lago no se movía en línea recta, sino en forma de “V”. El viento extraño y la brisa hacen difícil la orientación para los pescadores.

Barcos volcados sin viento ni olas

Sin embargo, la gente cree que son los extraños vientos lo que hace estas aguas peligrosas. Jin, el abad del Templo de Laoye, dijo que el 5 de marzo de este año, en un día tranquilo y soleado, un buque de 1,000 toneladas se hundió en las aguas. Nadie sabe por qué.

A los ojos de la población local, una leyenda puede explicar lo que pasó. Zhu Yuanzhang, fundador de la dinastía Yuan estaba en guerra contra su rival, Chen Youliang. Cerca del lago Poyang, Zhu estaba perdiendo la batalla y se retiró al borde del Lago. No había ningún barco, pero una tortuga gigante emergió y ayudó a Zhu a cruzar el lago.

Después de convertirse en emperador, Zhu convirtió a la tortuga en general y construyó el Templo Laoye cerca del lago en su memoria. Los lugareños creen que es el espíritu de la tortuga el que causa problemas a los pescadores.

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Un experto local dijo a los medios de comunicación que han descubierto lo que hace a las aguas peligrosas. “Una imagen infrarroja muestra que hay un enorme banco de arena bajo las aguas del templo Laoye. Tiene cerca de 2 kilómetros de largo y va de este a oeste. El banco de arena bloquea el flujo de agua y crea un vórtice en el lago. Es muy posible que el vórtice hunda los barcos”, dice el informe.

Sin embargo, esta teoría no puede explicar por qué nunca se encontraron los restos de los barcos hundidos.

 

PUERTA DE LA PIRÁMIDE: EN MI SECCIÓN LEYENDAS DE ANTONIO CENIZA OS HABLO DE: POYANG, EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS DE ORIENTE

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LA LEYENDA DEL HOLANDÉS ERRANTE

El origen de la leyenda del Holandés Errante, se pierde en los albores del tiempo. Es esa historia que todo marino cuenta a sus hijos y nietos con algo de ironía, como quien sabe, que no es más que un relato de fantasmas y superstición. Sin embargo, la estela de esta leyenda tiene esa esencia real que todo hombre habituado al mar conoce: El deseo de enfrentarse al mar, de retarlo y sobrevivir en él para dominarlo. Porque no hay enemigo más feroz que ese dios durmiente que habita bajo las aguas del océano.

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EL AUTOR: ANTONIO CENIZA

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Es curioso que una de las leyendas más extendidas sobre los navegantes holandeses, responsables de muchas grandes expediciones del pasado, sea la de un capitán que fue condenado por Dios a vagar eternamente por los mares, debido a su temeridad y soberbia. Existe mucha literatura sobre esta leyenda, además de numerosos testimonios que afirman haberse topado con el barco fantasmal del capitán Vanderdecken, de hecho, hasta el mismo Wagner le dedicaría una de sus óperas.

Hoy en día, es innegable el poder de evocación que tienen los barcos fantasma, y pueden ser objeto tanto de admiración nostálgica como de terror

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Cuentan los relatos que hubo una época en la que no era raro ni difícil ver un barco fantasma, un barco cuya tripulación quedó marcada por una mala acción de su capitán, y fueron obligados a cumplir una condena eterna. Una historia del bien contra el mal.

Corría el siglo XVII, y en Europa hubo un barco que navegaba a una velocidad sin igual, como alma que lleva el diablo. Tanto es así que se dijo que Bernard Fokke, había hecho un pacto con El Maligno, y aunque no era holandés trabajaba para la Compañía Holandesa de las Indias, llevando y trayendo mercancías desde Java hasta Rotterdam. Podría haber pactado con el diablo para hacer unos viajes más rápidos y hacerse el rey de los mares, pero su leyenda se acrecentó cuando en 1687 fue visto navegando en su barco, 30 años después de su muerte oficial.

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Esta idea hacer un trato con Satanás en los mares fue imitada, esta vez sí, por un arrogante capitán holandés que según dicen se llamaba Willem van der Decken, aunque hay diversos nombres según quién lo cuente.

Decían que el diablo le había dado al capitán pirata holandés Van der Decken la facultad de hacer que su barco fuera la nave más veloz de todos los mares, después de que el hombre le vendiera su alma una noche de luna llena. Ningún barco podía viajar más rápido que el navío del temerario capitán: rompía las olas y quebraba los vientos más furiosos para tocar puerto en cuestión de horas o pocos días.

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Los marineros que viajaban con Van der Decken le respetaban y temían al mismo tiempo, pero les agradaba navegar con él porque era justo en la repartición de ganancias y tesoros. Además, le gustaba llevarlos a los prostíbulos del Caribe y otros exóticos lugares donde había mujeres de piel morena y cabellos rizados a las que les gustaban los piratas.

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La última conquista del holandés y sus marinos habían sido las lejanas Indias Orientales, a las que acudieron para adquirir especias, sedas y tintes que revenderían a precios más altos en su natal Holanda. Después de dos días en las que el mar había estado iracundo e impidiendo el avance comúnmente rápido de Van der Decken y sus hombres, que se dirigían de regreso a Europa, el capitán ordenó que su barco tomara rumbo hacia el Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica, para tomar un descanso ante las turbulentas aguas que les frenaban extrañamente el paso.

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Sin embargo, al llegar a esta parte de África, los marineros se percataron que el mar estaba mucho más furioso. Las olas azotaban el barco y amenazaban con volcarlo, las velas se estaban rasgando ante la acción del viento y los mástiles se quebraban con la pegada del mar y los vendavales. Van der Decken y sus hombres, verdaderos lobos de mar, fuertes, tatuados, tuertos, con la piel quemada por el sol y con algunos miembros amputados, que llevaban cerca de 30 años o más haciendo un viaje tras otro en altamar, jamás se habían enfrentado a una tormenta tan furiosa.

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Algunos decían que era el castigo de Poseidón, otros que eran los demonios pálidos de los mares que estaban causando ese fenómeno para reclamar los tesoros y las vidas de cada uno de ellos. Otros afirmaban con terror en la mirada que el diablo los había ido a buscar para reclamar sus almas, tal y como lo había hecho con la de su capitán, quien en aquellos momentos se mantenía recluido en su camarote fumando o bebiendo. Aquellos hombres, a la vez que temibles, eran también supersticiosos de las viejas leyendas piratas que habían escuchado desde su niñez. En cubierta, reinaba un miedo cada vez más creciente.

La tripulación y los pasajeros le pidieron aterrorizados que se dirigiera a puerto, que se pusiera a salvo para aguardar a que el feroz temporal amainara. ¿Obedeció el capitán? En absoluto.

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Lejos de admitir cualquier sugerencia, Vanderdecken, se burló de todos ellos y empezó a entonar canciones sacrílegas mofándose del mar e incluso de Dios. Lleno de soberbia los desafió a todos, ensalzando sus virtudes y su valentía mientras se amarraba al timón de su nave. La tripulación se amotinó e intentó luchar con él para intentar hacerlo entrar en razón. Mientras, los pasajeros, no pudieron más que arrodillarse y empezar a rezar para pedir ayuda.

Mientras tanto, en su camarote, Van der Decken meditaba acerca de la razón por la que el mar le estaba jugando en contra en aquellos momentos. ¿Es que no había cedido al Maligno lo más preciado que todo hombre tiene a cambio de que su poder jamás fuera quebrado por ningún enemigo ni elemento de la naturaleza? El capitán se levantó de su mesa, misma que se tambaleaba a cada embate de las olas, y cogió un crucifijo de plata que colgaba encima de su cama. Había sido un regalo de su esposa antes de que zarpara de Holanda rumbo a su ultima misión.

De pronto, el hombre apretó con fuerza el objeto hasta hacerse daño en las manos y comenzó a hablar con ira en su gesto y en su voz: «¿Es que acaso me estás castigando por haberle dado mi alma a tu rival? ¿Ésta es tu manera de retarme, castigarme y humillarme para demostrarme que eres superior a mí y que debo someterme a tu voluntad cuando lo único que quiero es regresar a casa? ¡Déjame seguir mi camino, déjanos en paz a mis hombres y a mí que tengo el derecho de hacer tratos con quien mi espíritu lo desee!».

Van der Decken corrió hacia la puerta del camarote, la abrió y subió corriendo las escaleras que llevaban hasta la cubierta. El estruendo de los rayos cayendo en el mar, la tempestad cada vez arreciendo más, las olas inundando su embarcación que apenas se mantenía a flote y sus hombres pereciendo arrastrados por el agua, llenaron su campo visual. Corrió hacia la zona del timón y, apuntando hacia el cielo con el crucifijo de plata, exclamó: «¡Tú no podrás detenerme, soy el amo de los mares e incluso el mismo diablo me tiene miedo! ¡Maldito sean los dos! ¡Par de cobardes! ¡Ambos se inclinan a mis pies cuando mi embarcación pasa por los océanos del mundo! ¡Ninguna tempestad, dios o demonio podrán frenarme!»

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Acto seguido, lanzó la cruz al mar, mientras de su garganta salía una carcajada de burla hacia aquel dios que no iba a frenar su camino hacia Holanda y la conquista de la tormenta. Cuando dirigió su vista hacia la parte inferior de la embarcación se dio cuenta que varias decenas de aquellos piratas que llevaba consigo en cada misión lo miraban con miedo casi reverencial.

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Van der Decken también fue consciente de que las aguas se habían calmado y que los vientos disminuían su intensidad. Arriba, un brillante sol comenzaba a despuntar después de haber permanecido oculto durante varios días. En altamar se respiraba una sensación de absoluta calma. Una algarabía inundó la embarcación y Van der Decken sonrió al saberse vencedor en la batalla contra un dios que no era tan poderoso como muchos le habían dicho. El holandés y su tripulación continuaron con su viaje hacia Holanda sin mayores sobresaltos.

AQUÍ EN ESTA PARTE HAY DOS VERSIONES:

1) Fue entonces cuando el propio Dios, abriendo un portal entre esa oscura tormenta, bajó de los cielos para ver a ese hombre impío que lo estaba retando y que además, intentaba llevarse la vida de numerosos inocentes. Se enfrentó a Vanderdecken, le comentó que si tanto disfrutaba con el dolor ajeno, a partir de ese mismo momento sería condenado a vagar en soledad perpetua por el océano.

Y lo haría siempre en medio de la peor de las tempestades, la más violenta. La más oscura. Y todo aquel que se cruzara con su terrorífico navío, moriría sólo con verlo. Se alimentaría únicamente de hierro candente y de hiel, y su única compañía sería un grumete: un hombre con cuernos y fauces de león. Aterrador, no hay duda.

2) Una madrugada, cuando la embarcación holandesa navegaba en completa calma y a buena velocidad hacia su país de origen (tocarían puerto al amanecer), Van der Decken, escuchó una voz en sueños: «Como resultado de tu soberbia, estás condenado a navegar los océanos por la eternidad con una tripulación fantasmagórica de hombres muertos que traerán la desgracia a todos los que vean su nave espectral, la cual nunca llegará a puerto ni conocerá el descanso. Además, para ti y tus hombres, no habrá bebida no comida».

leyenda del holandes errante - La leyenda del holandés errante, encuentros con el barco fantasma más famoso de todos los tiempos

El capitán abrió los ojos cuando su segundo de a bordo lo fue a despertar para notificarle que, tal como lo tenían previsto, el puerto de su amada Holanda se hallaba a la vista. Ambos salieron para ser testigos de la dichosa noticia, pero conforme más se acercaban, el puerto más parecía alejarse. El barco viajaba a excelente velocidad y el cielo estaba despejado por competo. Van der Decken veía el puerto frente a su ojos de manera clara, pero éste se alejaba de manera caprichosa. «Nunca llegará a puerto ni conocerá el descanso», las palabras resonaban en la mente del holandés que había desafiado a Dios y comenzó a sentir una angustia creciente.

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Las horas pasaban, y la embarcación no lograba llegar a su objetivo. Cuando cayeron el atardecer y después la noche completa, los hombres gritaban de miedo, indignación y consternación. Algunos se habían arrojado al agua como un acto desesperado por llegar al puerto, pero perecieron ahogados o fueron rescatados en botes. Van der Decken sabía a la perfección que la condena en sus contra se estaba cumpliendo.

Los años pasaron y se convirtieron en décadas, éstas en centurias y después en siglos. Los marineros de Van der Decken murieron poco a poco, al igual que su capitán, quien fue bautizado por los piratas que se cruzaban con su barco como “El Holandés Errante”, el hombre que nunca puede tocar puerto y que vaga por los mares del mundo de manera triste y melancólica con una tripulación que ya es puro despojo y muerte. Todos tienen sed, hambre, necesidad de tocar el cuerpo de una mujer y de sentir un suelo firme bajo sus pies. Cuando un barco se topa con esta nave condenada sólo la observa durante algunos minutos antes de que vire su curso y se pierda en la bruma del océano.

VERSIONES:

Esta, es la versión más clásica del Holandés Errante, pero hay otras. Dentro de la mitología vikinga también se habla de un hombre que osó robar el anillo a los dioses, y que éstos, lo castigaron convirtiéndolo en un esqueleto que vaga atado al palo mayor de una nave fantasmal de velas negras. A su vez, también disponemos de la interesante historia del capitán del Libera Nos, en el siglo XVII. Bernard Fockke gobernaba un barco asombrosamente rápido. Todos los marinos envidiaban su habilidad como navegante, puesto que realizaba las travesías de Holanda a Java en muy poco tiempo.

Otro aspecto que llamaba la atención en él, era su asombrosa fealdad y su mal carácter, de ahí que se rumoreaba que el capitán Fockke, en realidad, había hecho un pacto con el Diablo. Le había dado un navío rápido y la habilidad para gobernarlo. A cambio, le había robado su atractivo… Y su felicidad.

Cuenta otra leyenda que un capitán alemán a bordo del Holandés Errante Von Felkenberg jugó su alma contra el diablo en una partida de dados. Y perdió, vagando por toda la eternidad, condena peor que ir al mismo infierno.

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Los marineros franceses incluso cuentan que el Holandés Errante envía tormentas a los barcos que le avistan e incluso, toma contacto, de modo que envía cartas a sus capitanes y los hace volver locos perdiendo el rumbo.

Hay muchos sucesos registrados acerca del avistamiento de este buque fantasma, pero quizás el más conocido es el del Bacchante, en 1881. Estas son las reseñas que se encontraron en el diario de un buque inglés:

«A las cuatro de la mañana el Holandés Errante se cruzó por delante de nuestra proa. Una extraña luz roja, como de barco fantasma brillaba por todas partes, y en medio de ella resaltaban claramente los mástiles y velas de un bergantín a unas doscientas yardas de distancia. El vigía del castillo de proa lo divisó por el lado de babor y el oficial de guardia también lo vio claramente desde el puente, así como el guardiamarina, que fue enviado al castillo de proa. Para cuando llegó no podía verse vestigio ni señal alguna de ningún barco ni cerca ni lejos en el horizonte; la noche estaba clara y el mar en calma. En total lo vieron treinta personas. Pero no se pudo averiguar si se trataba de Van Diemen o El Holandés Errante, o quién. El Tourmaline y el Cleopatra, que navegaban a estribor nuestro, nos hicieron señales preguntándonos si habíamos visto esa extraña luz roja» (citado por Bassett en Wanderships)»

Es muy habitual confundir la historia del Holandés Errante con la del Judío Errante por su similitud. En ésta última, un judío insultó a Jesucristo cuando éste se encontraba en la Cruz. Jesús lo condenó a vivir errante toda su vida hasta su regreso a la Tierra.

Sea cual fuera la verdadera leyenda, lo cierto es que con el tiempo, la historia del Holandés Errante se ha convertido casi en un mito de las historias de marinos, y su fama se ha extendido de tal forma, que cualquiera habrá oído hablar del buque fantasma que recorre los océanos del mundo. Novelas, cuadros, canciones, óperas, películas han hecho referencia a este barco alguna vez, y eso no ha hecho sino engrandecer su historia, convirtiendo su leyenda en una historia digan de contarse a lo largo de los años.

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Richard Wagner, con su ópera «El Holandés Errante», el escritor Longfellow, que le dedica su «Buque Fantasma»; la película «El holandés Errante» con Ava Gardner y James Mason, o la saga «Piratas del Caribe »; en videojuegos como «Age of Empires» o incluso en los aviones de la compañía KLM, en los que aparece el emblema «The Flying Dutchman», son algunas de las muchas referencias que nos encontraremos a esta leyenda.

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Como ves, la leyenda del Holandés Errante se nutre de múltiples y fascinantes relatos. Tanto es así, que incluso el propio Wagner se sintió fascinado por esta historia. Para representarla, se basó en la obra teatral de  Edward Fitzball, en la cual, se añade un componente romántico: El holandés Errante dispone de un descanso cada cien años, momento en el que se le permite buscar a una mujer que desee compartir vida con él… Y con su maldición.

¿Explicación científica?

Debido a los innumerables encuentros con el holandés errante, la comunidad científica se ha visto obligada a buscar una explicación lógica y racional. Para los científicos todos estos avistamientos tienen una posible explicación llamada Fata Morgana. Este fenómeno ocurre cuando la luz se refracta y se curva a través de diferentes temperaturas de aire.

La superficie del océano es el medio perfecto para que ocurra esta anomalía. Esto es especialmente cierto si alguien ve un espejismo en el horizonte. Durante este fenómeno, se forman todo tipo de figuras en la distancia debido a los efectos de luz. En términos del holandés errante, Fata Morgana muestra barcos que están más allá del horizonte. Eso es porque la luz se curva alrededor de la curvatura de la Tierra de la manera correcta. Para cuando los marineros que presenciaron el fenómeno llegan al lugar donde vieron el barco, este ya no estaba.

Por otra parte, el hecho de que las apariciones fantasmales en el mar provocaban que los marineros se volviesen locos y luego muriesen es pura coincidencia. Tal vez la mala suerte o las muertes repentinas fueron psicosomáticas. En otras palabras, los marineros murieron cuando veían algo que no podían explicar.

Misterios de las noches gallegas: t2,ep18: ESPECIAL MISTERIOS DEL MAR Y BARCOS MALDITOS. ANTONIO CENIZA NOS HABLA DEL HOLANDÉS ERRANTE

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BARCOS FANTASMA: LA TRISTE HISTORIA DEL HMS EURYDICE

A esta corbeta de la Royal Navy que cruzó varios mares a lo largo del siglo XIX, lo bautizaron con el nombre de HMS Eurydice. Tal vez fue algo profético. Aquella ninfa de Tracia que encontró la muerte de forma trágica, simboliza esa pérdida lamentable y ese descenso al otro mundo, donde ni tan solo su amado, Orfeo, fue capaz de hacerla salir de esas tinieblas subterráneas.

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EL AUTOR: ANTONIO CENIZA

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El final del HMS Eurydice fue traumático e impactante para la sociedad británica de la época. Ahora bien, tras el desastre, se levantó también la bruma sutil de ese misterio que suele envolver en ocasiones a muchos navíos míticos. Y esta bella corbeta con toda su tripulación fue muestra de ello.

El Euridyce, un barco con historia

Hay barcos especiales y muy queridos. Y el Euridyce lo era. Fueron casi 30 años dando fiel servicio, amparando a sus tripulantes, dotando de experiencia a jóvenes marinos y sirviendo de referencia a otras corbetas de la Royal Navy.

El Eurídyce era un barco muy rápido y diseñado en exclusiva para navegar por aguas de todo el mundo. De ahí, que sus rutas eran casi siempre las comprendidas ente América del Norte y las Antillas entre 1843 y 1846. Más tarde se ocupó de los trayectos comprendidos entre África del Sur y Reino Unido. Después de 20 años de servicio para la marina, El Eurídyce se convirtió en un buque escuela. A partir del 1877, se instaló de forma definitiva en Portsmouth para ser una nave de entrenamiento. Fue una vida de triunfos y grandes servicios.

El día de la tragedia, y por razones que se desconocen, se decidió dar una nueva oportunidad al Euridyce para que recordara sus días de grandeza cuando era capaz de cruzar grandes océanos. Bajo el mando del capitán Marcus Augusto Stanley Hare, el Eurydice zarpó un 13 de noviembre de 1877 para dar una formación de 3 meses a jóvenes marineros, que partieron desde Portsmouth rumbo a las Indias Occidentales, y después, a las Bermudas.

Solo dos personas volverían con vida, de las 319 que se embarcaron en aquella fatídica aventura.

El trayecto de ida fue tranquilo. No obstante, las sombra de la muerte empezó a alargar su mano a partir del 6 de marzo de 1878, al iniciar el viaje de regreso desde Bermudas hacia Portsmouth. A travesaron el Altlántico, pero al llegar a la altura de la Isla de Wight, una tormenta de nieve los dejó cercados con gran inclemencia. El viento era tan violento y el mar tan embravecido, que el Euridyce, con más de 30 años de experiencias, terminó dándose la vuelta y hundiéndose, como las criaturas que se dan por vencidas.

Se sabe, gracias a los dos supervivientes, que nadie murió con el hundimiento del barco, todos pudieron agarrarse a los restos del navío. Ahora bien, la temperatura del agua era como un manto de cuchillos afilados, tan fríos, crueles y mortales, que se los iba llevando uno por uno hacia ese abismo negro del océano.

Se dice, que el Capitán Hare, un cristiano devoto, los bendijo a todos antes de que desaparecieran bajo las aguas. Como curiosidad te diremos también que el propio Winston Churchill, que vivía en Ventnor con su familia en aquel momento, vivió con especial intensidad aquel desastre viendo cómo enviaban barcos de rescate para poder salvar algún hombre del Euridyce.

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Murieron 317 personas. A día de hoy la campana del barco se conserva en la Iglesia de San Pablo, en Gatten, Shanklin.  Ahora bien… ¿terminó aquí y para siempre la historia del Eurídyce? En absoluto. Dicen de él que era un barco con carácter, a él le dedicaron múltiples poemas, lienzos y relatos… Y más aún, junto a él, yacían demasiadas almas, almas jóvenes que abandonaron este mundo de forma precipitada y dramática.

Shanklin Cemetery : HMS Eurydice Memorial

(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: )
TO THE MEMORY OF
THE OFFICERS AND MEN
OF H.M.S. “EURYDICE”
WHICH FOUNDERED OFF SHANKLIN
MARCH 24TH 1878
SEVEN OF WHOM ARE BURIED HERE

ERECTED BY
PUBLIC SUBSCRIPTIONS
AND UNVEILED BY
LADY ISABEL ATHERLEY
JUNE 23RD 1880

 

Shanklin Cemetery : HMS Eurydice Memorial - Unveiling 1880

 

A decir verdad, el Euridyce es uno de los barcos fantasma más comunes en las aguas del Reino Unido. A lo largo del siglo XX son muchos los barcos que se han encontrado con él, e incluso el propio príncipe Edward tuvo una experiencia singular con el Eurydice el 17 de octubre de 1998. Durante una visita en la Isla de Wight, él y otros testigos vieron una nave antigua con 3 mástiles que relacionaron de inmediato con el famoso barco. Pasó ante ellos sin más, como una sombra de tristeza, como un aliento de dolor que el mar deja escapar de vez en cuando.

Tal y como aparece… desaparece.

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Y por si esto no fuera poco, tenemos el singular incidente con un submarino real. Según el Comandante F. Lipscomb, tuvo que iniciar una acción evasiva para evitar chocar con el Eurídyce. Fue un encuentro de solo unos minutos. Increíble.

 

FDO: ANTONIO CENIZA ALFONSO

(SUBDIRECTOR REDACTOR/EDITOR JEFE DEL GRUPOMISTERIOS GALICIA G.I.M.G Y MISTERIOS DE LAS NOCHES GALLEGAS PODCAST RADIO)
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EL SS BAYCHIMO,EL BARCO FANTASMA DEL ÁRTICO

Suele decirse que a lo largo de nuestros mares, son habituales esas presencias misteriosas. Esos gigantes de hierro que navegan a la deriva como almas en pena, como criaturas de otro tiempo que se han perdido en el océano del tiempo. Barcos fantasma como el SS Baychimo.

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EL AUTOR: ANTONIO CENIZA

©CENIZA777

Podríamos decir que dentro de esta categoría, solemos encontrar dos tipos de fenómenos muy particulares. En primer lugar están esas embarcaciones cuya tripulación ha desaparecido sin dejar rastro y sin que se conozca su historia con detalle. En el otro tipo, encaja el buque del que vamos a hablarte hoy, navíos que aparecen y desaparecen a lo largo de los años, como impulsados por una fuerza extraña.

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El SS Baychimo es el barco fantasma más famoso de las costas de Alaska. Fue abandonado en 1931 tras un accidente, para después, desaparecer misteriosamente. Son muchos los barcos que se han encontrado con él a lo largo de los años, viene y va como una criatura esquiva, errante y de alma triste, pero con una fuerte voluntad.

El SS Baychimo, un buque de carga noruego:

(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: El Baychimo, atrapado en el hielo)

La historia del SS Baychimo se inicia en 1914, cuando con el nombre de Ångermanelfven, este carguero de vapor de 70 metros de largo y 1322 toneladas fue construido en Suecia para la marina alemana, participando durante la I Guerra Mundial. Una vez acabada ésta, el barco fue cedido al Reino Unido como compensación de guerra, donde pasó a ser llamado “SS Baychimo”, nombre con el cual se ha hecho conocido.

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El Baychimo, adquirido por la Hudson’s Bay Company durante su vida útil, se dedicó a recorrer las costas árticas de Canadá, conectando los diferentes puertos de la zona y comerciando con pieles. Todo fue bien -completó nueve viajes al Canadá- hasta que el día 1 de octubre de 1931, el Baychimo se vio atrapado en el hielo a un kilómetro mar adentro de Barrow (Alaska).

La tripulación de 36 hombres, temiendo repetir la epopeya de Shackleton, decidió abandonar el barco y se refugió en Barrow esperando que las condiciones mejorasen.

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Pasados dos días, el barco se había desprendido del hielo, pero el avance de la época invernal y el movimiento de la banquisa hicieron que a los pocos días, el barco volviera a estar atrapado, aún con más fuerza si cabe.

La tripulación fue evacuada en aviones, pero unos pocos quedaron en un puesto cercano en espera de recuperar el barco al llegar la primavera. La valiosa carga de pieles valía la pena.

(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: Rescate de la tripulación)

El 24 de noviembre. una tremenda tormenta de nieve con temperaturas por debajo de los -60ºC, azotó la zona durante tres días y cuando amainó, los tripulantes encargados de vigilar el barco se dieron cuenta que del barco no había ni rastro. El SS Baychimo, atrapado por el hielo había desaparecido totalmente.

El capitán, pensó que el barco no había sido capaz de soportar la tempestad y que se había ido al fondo del mar, por lo que dio por perdida la carga y la nave. Pasados unos días, la tripulación recibió noticias de un cazador inuit, el cual había visto el barco a unos 72 km al sur encajado en un témpano de hielo.

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Tras encontrarlo, descargaron las pieles más cotizadas y abandonaron el barco allí, ya que dado el estado del barco y la llegada del duro invierno, había pocas posibilidades de que el SS Baychimo pudiera sobrevivir a la rotura del hielo.

Sin embargo, poco imaginaban que el barco sería capaz de soportar aquella temporada de hielos y, como mínimo… ¡38 temporadas más!

(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: El Baychimo, atrapado por la banquisa en 1932)

El primer avistamiento posterior al abandono se hizo 480 kms más hacia el oeste tan solo un par de meses después, y en marzo de 1932, se vio navegando tranquilamente cerca de las costas de Nome (Estrecho de Bering, Alaska).

A partir de aquí fue visto en 1933, 1934, 1935, 1939… siendo visto por diversas personas -incluso un grupo de esquimales encontró en él refugio a una tormenta de nieve en 1933- siendo intentado recuperar por diversas expediciones que tuvieron que desistir por el mal tiempo.

(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: Baychimo en 1933)

Los avistamientos aislados siguieron desde entonces y, en 1962, se volvió a ver navegando a la deriva y sin tripulación en las costas del Mar de Beaufort, a miles de kilómetros al este de los primeros avistamientos. La última observación documentada se remonta al 1969, en que el SS Baychimo pudo verse incrustado en medio de los hielos polares. Desde entonces no se ha vuelto a ver, pero lo gracioso del caso es que, si se ha hundido, lo ha hecho sin dejar ningún tipo de rastro.

Esta desaparición misteriosa -si el desaparecer después de 38 años a merced del hielo polar, se puede entender por misteriosa- llevó al gobierno de Alaska a iniciar un proyecto en el 2006 con la intención de encontrar el barco fantasma del Ártico, ya estuviera todavía flotando o bien en el fondo del océano.

(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: EL SS BAYCHINO , EL BARCO FANTASMA DEL ÁRTICO)

Sea como sea, del carguero de pieles no se ha vuelto a saber nada desde el último avistamiento en 1969.

Tal vez haya sido solamente una casualidad de la naturaleza y la conjunción de toda una serie de afortunadas situaciones, pero la leyenda del SS Baychimo -en este caso un mito totalmente real- ha pasado a la posteridad como uno de los más misteriosos barcos fantasmas de la historia.

FDO: ANTONIO CENIZA ALFONSO

(SUBDIRECTOR REDACTOR/EDITOR JEFE DEL GRUPO MISTERIOS GALICIA G.I.M.G Y MISTERIOS DE LAS NOCHES GALLEGAS PODCAST RADIO)

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EL MISTERIO DE LA ISLA BERMEJA, GOLFO DE MÉXICO

La isla Bermeja, ubicada en el golfo de México, se ha convertido en una isla fantasma. Un misterioso pedazo de tierra, que en caso de existir, significaría una mayor extensión de patrimonio marítimo y de sus yacimientos petroleros para México. No solo se inscribe en ella el típico enigma de la isla que un día existió y que luego desapareció, de hecho, hay quien dice que «nunca fue real», y que la Isla Bermeja no fue más que un error cartográfico que se mantuvo en el tiempo sin saber muy bien la razón. Sea como sea, los intereses políticos y estratégicos que se desplegaron durante un tiempo en esta zona, ahí donde la existencia de la Isla Bermeja, pudo suponer para México el control de la Hoya de Dona, y el dominio de más territorio marítimo con sus consecuentes beneficios.

Veamos más datos a continuación.

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EL AUTOR: ANTONIO CENIZA

©CENIZA777

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Isla Bermeja, un fantasma en el mar con muchos intereses económicos

Google Maps decía que la Isla Bermeja estaba allí, justo al noroeste de la península del Yucatán, y concretamente a 22 grados, 33 minutos latitud norte y 91 grados, 22 minutos longitud oeste, pero ¿era realmente así? La decepción fue mayúscula justo en el momento en que más se necesitaba de la Isla Bermeja, justo cuando este pequeño peñasco podría dar la oportunidad a México de ampliar su dominio marítimo hasta alcanzar cuatro quintas partes del Hoyo de la Dona occidental, pudiendo aprovechar sus increíbles recursos como petróleo, minerales, gas…

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(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: Mapa de 1866 donde está señalada la isla Bermeja “Seno mexicano. Hija 1. Parte meridional”. DIRECCIÓN HIDROGRÁFICA. CARTOTECA DEL INSTITUTO GEOGRÁFICO NACIONAL)

 

Estábamos a finales de los años 90, una época donde la administración de Bill Clinton arrancó unas interesantes negociaciones sobre la delimitación de la Plataforma Continental, y donde la isla Bermeja, suponía una interesante delimitación a favor de México. Pero cuando el buque de la Armada «Onjuku» viajó hasta el punto estratégico donde los mapas cartográficos indicaban la presencia de esta isla, descubrieron con asombro y gran decepción, que no estaba. Que no existía… Ni rastro.

La decepción fue mayúscula, y no solo por el plano moral, sino ante todo, por la dimensión económica y estratégica. México llegó a un acuerdo el 28 de noviembre de 2000 con Estados Unidos donde perdía esta parte de la zona del Golfo, quedando a favor de la administración estadounidense, y perdiéndose así, millones de barriles de petróleo.

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Teorías al respecto de la desaparición de la Isla Bermeja

¿Qué había ocurrido entonces con la Isla Bermeja? Este trozo de tierra ya había sido descrito en el siglo XVI por parte de varios cartógrafos, se disponen incluso de mapas de la época y de registros portugueses donde se habla de ella. No era en absoluto la invención de un personaje aislado, sino que a lo largo de los siglos había ido apareciendo en más de un país, desde Italia, España, Portugal, e incluso aparecía en la Carta Etnográfica de México de 1864.

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Veamos ahora las teorías más famosas que se han mantenido desde entonces sobre el tema:

  • El 20 de marzo del 2009, partió de Tuxpan, Veracruz un buque oceanográfico bajo la titularidad de la Universidad Nacional Autónoma de México. Se concluyó que no existe ninguna isla en las coordinadas establecidas, y que esta zona del océano tiene una profundidad de 1472. ¿Conclusión? La isla pudo haber existido en el pasado y desaparecer por un «deslizamiento geológico» ocurrido en otros tiempos.
  • Durante un tiempo se llegó a barajar la posibilidad de que los estadounidenses hicieran «desaparecer» la isla por razones económicas. De hecho, el Instituto de Geofísica de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), indicó que podría haberse hecho con una bomba de hidrógeno. No obstante, esto era algo improbable.
  • El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), nos indica que Isla Bermeja, en realidad, nunca existió. Para este organismo esto no fue más que un error cartográfico que se mantuvo a lo largo de los siglos hasta la actualidad, hasta ese momento en que su existencia hubiera sido «vital» para los intereses de México.

El misterio de la Isla Bermeja: ¿nunca existió o la hundió la CIA?

A pesar de que estas investigaciones parecen concluyentes, el Gobierno mexicano no parece tenerlo claro. Relaciones Exteriores considera el asunto demasiado delicado para dar una respuesta inmediata. Nadie sabe si ese islote bermejo, una tierra hasta ahora solo imaginada, con un barranco rojizo y un mar infinito al sur, flotó alguna vez en el Golfo de México.

¿Demasiada casualidad? Es posible, pero sea como sea, la Isla Bermeja se suspende aún en esa aura que envuelve a toda isla fantasmal que todos vieron en un pasado, y que en la actualidad, se pierde en una misteriosa cortina de humo.

 

 

 

 

 

 

FDO: ANTONIO CENIZA ALFONSO

(SUBDIRECTOR REDACTOR/EDITOR JEFE DEL GRUPOMISTERIOS GALICIA G.I.M.G Y MISTERIOS DE LAS NOCHES GALLEGAS PODCAST RADIO)
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EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS JAPONÉS: EL MAR DEL DIABLO

Una de las zonas de nuestros océanos con mayores misterios contendidos entre sus aguas es, sin duda, el Triángulo de las Bermudas. La fuerza de sus corrientes, sus inusuales desapariciones y sobre todo lo mediático del nombre en sí, hacen que se nos escapen otros fenómenos marinos igual de interesantes.

Hoy, nos iremos un poco más hacia oriente, muy, muy cerca de Japón. Una zona de nuestros mares donde se hunde la leyenda y el terror. El misterio de gigantescas criaturas marinas y múltiples desapariciones. Un mar al que los nativos llaman sencillamente «Ma-no Umi», o lo que es lo mismo, Mar del Diablo.

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EL AUTOR: ANTONIO CENIZA

©CENIZA777

Un lugar más temible que «El triángulo de las bermudas».

Se ha escrito mucho sobre el “Triángulo de las Bermudas” y los inexplicables y misteriosos sucesos que lleva asociados, sin embargo, al otro lado del mundo, existe una zona de características «parecidas» y mucho menos conocida llamada el «Triángulo del Dragón» o «Mar del Diablo».

Hace ya mil años que los japoneses tienen conciencia de esta peligrosa zona. La han llamado Ma-no Umi: el Mar del Diablo. Durante años los marineros han atribuido las repetidas pérdidas de pesqueros a demonios marinos, agitados dragones que suben a la superficie del océano para apoderarse de los barcos y arrastrarlos con sus tripulantes a sus guaridas submarinas.

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El Triángulo del Dragón sigue una línea que va desde el oeste de Japón, al norte de Tokio, hasta un punto del Pacífico y vuelve por el este, pasando por las Islas Ogasawara y Guam para subir, de nuevo, hacia Japón. al igual que el de las Bermudas, forma un patrón triangular. Partiendo del oeste de Japón, al norte de Tokio, sigue una línea hasta un punto del Pacífico que se encuentra a unos 145 grados de latitud este. Ambos se encuentran en los 35 grados de latitud oeste y este respectivamente. Pero las semejanzas no terminan aquí, ambas zonas se sitúan en el extremo oriental de las masas continentales, en la caída hacia aguas profundas donde el mar se ve arrastrado por fuertes corrientes encima de zonas volcánicas activas.

Se trata de una zona de gran actividad sísmica, con un fondo marino en continua transformación y fosas de 12.000 metros de profundidad. Islotes y masas de tierra emergen y desaparecen antes de poder ser cartografiadas. Hay cartas de navegación en las que marinos experimentados han incluido trozos de tierra en los que han desembarcado y que ya no existen.

El misterioso triángulo del Dragón:

Lo primero que debemos hacer es situarnos. Nuestro triángulo de las Bermudas japonés, recibe el nombre popular de triángulo del Dragón, por disponer también de tres vértices que forman un patrón triangular invisible sobre el mapa. Aquí lo puedes ver.

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La linea se inicia al oeste de Japón, al norte de Tokio, pasando por el Pacífico retornando por el este, pasando por las Islas Ogasawara y Guam para finalizar después, de nuevo en el propio Japón. Existe además otra semejanza más a tener en cuenta y que nos recuerda nuevamente al Triángulo de las Bermudas: ambos escenarios están en el extremo oriental de las masas continentales, alzándose sobre aguas muy profundas. De hecho, el mar del Diablo recibe fuertes corrientes de zonas volcánicas muy activas.

Se trata de un rincón del océano muy vivo e intenso en sus profundidades. Tanto, que se disponen de cartas de marinos donde hablaba de pequeñas islas donde solían amarrar para descansar. Islotes que hoy en día ya no existen. Se sabe que la actividad sísmica es continua y que el fondo marino dispone de fosas con cerca de 12.000 metros de profundidad. Sencillamente increíble.

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Conocemos ya lo particular del Mar del Diablo debido a su situación, pero ¿qué misterios lo caracterizan para compararlo con el triángulo de las Bermudas? Básicamente lo mismo: desapariciones de barcos pesqueros desde cientos de años atrás, de grandes buques en los últimos años con toda su tripulación, aviones de guerra y pequeñas aeronaves biplaza…

Lo asombroso es que en Japón disponen de manuscritos y tablillas antiguas donde se habla de estos mismos fenómenos desde hace mil años. Cuesta de creer, sin duda, pero para los japoneses lo sucedido en el Triángulo del Dragón es tan – o más – aterrador que lo acaecido en el de las Bermudas. En especial porque según ellos en aquellas profundidades habitan dragones.

Y no solo eso, la leyenda del mar de Diablo nos habla de una ciudad sumergida muy antigua, donde el tiempo, se halla estancado. Detenido. De ahí que de vez en cuando emerjan criaturas casi prehistóricas.

Pero ¿qué hay en realidad bajo el Mar del Diablo?

El gobierno japonés estaba muy preocupado por todas esas desapariciones y leyendas sobre extraños seres. Tanto fue así, que en 1955 se financió una importante investigación en la cual, salió de la costa un día de primavera un buque con el nombre de “Kaio Maru 5”, que sería el encargado de estudiar el auténtico misterio del Mar del Diablo.

¿Y cuál fue el resultado de aquella empresa? Que el propio barco desapareció en sus aguas. Para siempre. Con toda su tripulación y sus científicos. Nunca se supo nada. Más tarde, llegados los años 60, se inició una nueva etapa: la de los OVNIS. Los avistamientos empezaron a ser tan continuos que se habló de que tal vez, en las profundidades de aquel mar se encontrara una auténtica base alienígena. Eran, cómo no, las teorías favoritas de los amantes de lo extraño y la ufología.

Para muchos su misterio reside intensas alteraciones geomagnéticas, las mismas que hacen que barcos y aviones se desorienten al cruzar este peligroso triángulo. Sea como sea, debes saber que el mar del Diablo es considerado por los expertos como una zona más misteriosa y amenazante que el propio Triángulo de las Bermudas.

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Fue a finales de la década de los sesenta cuando se empezaron a establecer conexiones con el Triángulo de las Bermudas. En Japón, obviamente, las historias sobre desapariciones de barcos en la zona eran muy conocidas pero rara vez saltaban a la prensa internacional.

Son numerosos los testigos de avistamiento ovni en esta zona del Pacífico. Al igual que en las Bermudas la actividad de naves extraterrestres es enorme. Algunas personas barajan la posibilidad de la existencia de una gran base extraterrestre en las profundidades del océano (las fosas alcanzan los 12.000 metros de profundidad), ellos provocarían las anomalías magnéticas y secuestrarían los navíos, pero… ¿con que finalidad?.

La otra teoría apunta a una conectividad entre los polos magnéticos de los dos triángulos que provoca una brecha espacio temporal. La realidad es que existen dos zonas en la Tierra en las que naves enormes desaparecen sin dejar rastro junto a toda su tripulación, y jamás vuelven a dar señales de vida.

Este triángulo y once más fueron señalados por el investigador y biólogo Iván Sanderson y sus colaboradores. El grupo estaba formado por científicos especializados en distintas disciplinas: geólogos, meteorólogos, físicos, astrónomos, etc. Según ellos, existen en el planeta doce zonas de grandes perturbaciones geomagnéticas. Dos de ellas son los Polos y las restantes son todas marítimas. Se encuentran repartidas muy regularmente: cinco de ellas alrededor del paralelo 30 grados de latitud norte, y otras cinco en el paralelo 30 grados sur. Están separadas por distancias de 72 grados en cuanto a longitud.

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En el año 1989, Charles Berlitz publicó un libro llamado «The Dragon’s Triangle «(El Triángulo del Dragón) en el que afirma que esta región del Pacífico alrededor de la isla Miyake (Japón), más o menos a 100 kilómetros del sur de Tokio, es una zona altamente peligrosa y mucho más misteriosa que el famoso Triángulo de las Bermudas. Describió todo tipo de fenómenos y desapariciones aunque muchas de ellas han sido refutadas oficialmente por incorrectas o, incluso, falsas.

Todavía hoy, a pesar de todo tipo de explicaciones más o menos científicas, incluyendo, raptos, agujeros negros, «puertas dimensionales», abducciones, tornados, maremotos, olas gigantes, experimentos militares… incluso fraudes a compañías de seguros, el misterio sobre lo que verdaderamente ocurre en esta zona permanece sin explicación.

En cualquier caso, parece que un número significativo de barcos y aeronaves han desaparecido bajo circunstancias inusuales y resulta escalofriante la coincidencia del alto número de desapariciones en unas determinadas zonas del planeta, casi siempre sin dejar rastro.

La única explicación que nos queda es que existen misterios que la naturaleza se resiste a desvelar.

Misterios de las noches gallegas: t2,ep18: ESPECIAL MISTERIOS DEL MAR Y BARCOS MALDITOS.MARÍA MAR MARÍN MERINO NOS HABLA DEL TRIÁNGULO DE DE LAS BERMUDAS JAPONÉS: EL MAR DEL DIABLO.

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EL MISTERIO DEL HUNDIMIENTO DEL VALBANERA. LEYENDAS Y PREMONICIONES.

El hundimiento del Valbanera se considera el mayor desastre marítimo español en tiempos de paz. Sin embargo, este suceso luctuoso está rodeado de misterio; al parecer más de 700 personas desembarcaron por una premonición y entre los restos del barco hundido, a los pocos días, no quedaba ni rastro de las personas que viajaban y trabajaban en él. Acompáñame  a conocer el Misterio del Hundimiento del Valbanera: premoniciones y desapariciones.

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EL AUTOR: ANTONIO CENIZA

©CENIZA777

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El Misterio del Hundimiento del Valbanera:

La historia de la emigración canaria contiene un episodio maldito, el protagonizado por el valbanera, el barco de pasajeros que en una fatídica noche de septiembre de 1919 fue sepultado junto a su pasaje en aguas caribeñas. cientos de canarios fueron dados por muertos, a pesar de que nunca se hallaron sus cadáveres. como en tantas ocasiones, el trágico destino dio sus avisos.

El Valbanera fue construido en el año 1906 en los astilleros C Connell & Co, en Glasgow, con unas dimensiones sin duda importantes: 119,85 metros de eslora por 14,6 metros de manga. Su tonelaje bruto era de 5.099, con una maquinaría capaz de desarrollar una fuerza de 447 caballos. Fue a finales de 1916 cuando una vez matriculado en Cádiz comienza su ruta transatlántica americana, llevando a miles de emigrantes de la Península y Canarias al Nuevo Continente en busca de una esperanza para sus familias. Su servicio comenzaba en el puerto de Barcelona y desde allí partía hacia América con escalas en Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, La Habana, Galveston y Nueva Orleans. Se trataba sin duda de uno de los barcos predilectos de la Naviera Pinillos, Izquierdo y Compañía, bendecido con el nombre de la riojana Virgen de Valvanera, a la que la familia Martínez de Pinillos tenía especial devoción. Una bendición que según la leyenda popular nada pudo contra un destino trágico que ya algunos presagiaron al comprobar que el nombre de la virgen aparecía mal escrito: el error, cambiar la segunda “v” por una “b” al grabar el nombre en su casco.

En este su último viaje, el Valbanera había partido de Barcelona donde fue cargado con diversas mercancías y paró en otros puertos de la península y las Islas Canarias donde recogió más artículos y pasajeros. En total viajaban a bordo 1.142 pasajeros, la mayoría inmigrantes a Cuba, y 88 tripulantes. Algunos diarios de la época recogieron a posteriori que, al zarpar el buque del puerto, había perdido el ancla, cosa que se consideraba de muy mal augurio.

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El viaje transcurrió sin incidencias y tras parar en Puerto Rico, siguió hasta Santiago de Cuba. Al llegar al puerto de esta ciudad, una de las niñas que viajaba en el transatlántico hija de una familia apellidada Zumalave, que había estado muy nerviosa durante toda la travesía, tuvo una crisis histérica en la que suplicó a sus padres que abandonaran la nave ya que estaba segura de que se iba a hundir. La familia decidió desembarcar y, sea por la premonición de la niña o debido a que se aproximaba un huracán, junto con la familia abandonaron el buque 742 personas más.

El barco partió el 7 de Septiembre de 1919 de Santiago y se encaminó hacia La Habana, ciudad a la que pensaba llegar antes de que se desatara el huracán. Sin embargo, el temporal le impidió entrar en el puerto de La Habana y el 10 de septiembre naufragó muy lejos de su ruta, cerca de Rebecca Shoals, junto a la costa de Florida. A bordo viajaban 488 personas.

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(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: Los restos del naufragio son inspeccionados por buzos de la U.S. Navy)

Días después, los restos del vapor fueron localizados a unas 100 millas al norte de La Habana por un barco de la armada de EE.UU. Estaba hundido a unos 12 metros de profundidad, en un fondo de arenas movedizas, y el palo mayor emergía del agua. El inexplicable misterio fue que en el barco los buzos no encontraron ningún cadáver y sólo hacen mención de «una cabeza», no hubo nunca noticias de supervivientes y todas las lanchas salvavidas del transatlántico se encontraron en su lugar. ¿Qué ocurrió? Hoy en día sigue siendo un misterio.

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PREMONICIONES:

Como comentaba en las lineas anteriores:

Cuenta la leyenda que a la salida del puerto de Santa Cruz de La Palma, una maniobra brusca hizo que el Valbanera perdiera una de sus anclas, lo que fue interpretado como un mal presagio por los marineros. A su llegada a Santiago de Cuba desembarcaron 742 personas, a pesar de que la mayoría de ellas tenía su billete pagado hasta La Habana. Este “insólito” cambio de planes les salvó la vida, en un momento en el que no se tenían noticias del temporal ni nada hacia presagiar el trágico final. Sin embargo, la historia del Valbanera es también la de varios sorprendentes presagios. Su capitán, Ramón Martín Cordero, de 34 años de edad, con 8 años de servicio en la Pinillos y procedente de una familia de marineros gaditana, envió desde La Palma una carta a su esposa Mercedes Polanco y Cano, diciéndole que en el caso “de no perder la vida en este primer viaje, a la vuelta tendría el placer de que su hija le tirase de la americana”. Tal y como su esposa declaró a la prensa de entonces, “no parece sino que mi marido tenía el presentimiento de una desgracia”.

Vapor VALBANERA, de la Cía. Pinillos, atracado al port de Barcelona. ca. 1916. A. Merletti. Arxiu Fotografic MMB

(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: Vapor VALBANERA, de la Cía. Pinillos, atracado al port de Barcelona. ca. 1916. A. Merletti. Arxiu Fotografic MMB.jpg)

Otro de los episodios premonitorios más sorprendentes y comentados de la época lo protagonizó la niña de cinco años Ana Pérez Zumalave, vecina de la calle del Terrero de Las Palmas de Gran Canaria. “Próximo el viaje a La Habana -declaró un vecino al diario La Provincia- rogamos a la criatura nos recordara en el país para ella desconocido, a donde no quería ir. Llorosa, a nuestras palabras protestaba diciendo: <Yo no quiero ir. Yo no me embarco en ese barco. Ese vapor de va a pique>. Era tal la insistencia de la niña, que la madre llegó a amonestarla, y ya en el muelle repitió sin dejar de llorar: <Mamá va contenta, pero yo no, porque el barco se hunde>“.

El VALBANERA ya modificado. Foto de la revista Catalunya Maritima

(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: El VALBANERA ya modificado. Foto de la revista Catalunya Maritima.jpg)

El Valbanera zarpó del puerto de Santiago de Cuba con rumbo a La Habana el 5 de septiembre y hasta el día 19 no es observado nuevamente, aunque está vez reposando en los fondos arenosos caribeños tras haber naufragado. En todo este intervalo de tiempo existen dos fechas claves: la noche del 9 y el mediodía del 12 de septiembre. Durante la primera, los pasajeros del Montevideo, atracado en el puerto de La Habana, oyeron la sirena de un barco y creyeron distinguir sus luces, deduciéndose que no podía ser otro barco que el “Valbanera” puesto que no se esperaba la llegada de ningún otro. Tal y como escribe el investigador palmero Juan Carlos Díaz Lorenzo en su obra “Valbanera: viaje a la eternidad”, “Los vigías del Morro descifraron las señales que el barco emitía insistentemente: la letra G del Código Internacional de Señales, dos destellos largos de luz seguido de uno corto: <necesito práctico>. Y aunque desde el atardecer estaba encendida la señal que indicaba que la bocana estaba cerrada, por morse se le comunicó la novedad y, al mismo tiempo, se le recomendaba corriera mar afuera el temporal hasta que éste amainase”. ¿Se trató realmente del Valbanera?.

D. Ramón Martín Cordero. Capitán del VALBANERA en su último viaje. Del libro El Misterio del VALBANERA

(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: D. Ramón Martín Cordero. Capitán del VALBANERA en su último viaje. Del libro El Misterio del VALBANERA.jpg)

El día 12 de septiembre, a las 13,15, la estación de Key West captó su señal. Según quedó plasmado en el diario de navegación del cazasubmarinos norteamericano US SC 203, “los registros de radio indican que a las 13,15 AM del día 12 el Valbanera telegrafió y preguntó si había algo para él. Nuestra estación fue incapaz de captar su señal diez minutos después. No hubo respuesta. El comandante de un cazasubmarinos ha declarado que vio el naufragio aproximadamente a las 23 PM del mismo día. Parece probable que el buque naufragase durante el huracán de la noche del nueve al diez por lo que los registros de radio son contradictorios y todo rastro del buque desapareció antes del día 12”. ¿A que es debida ésta incongruencia en los datos?. Y lo que es más sorprendente ¿por qué la llamada del Valbanera no reflejó ninguna señal de alarma?

Historica foto del puente del VALBANERA con los implicados en la tragedia. Foto Jaume Cifre Sanchez

(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: Historica foto del puente del VALBANERA con los implicados en la tragedia. Foto Jaume Cifre Sanchez.jpg)

Curiosamente, las inspecciones de los cazasubmarinos sólo lograron descubrir una cabeza, de los casi seiscientos pasajeros que se calculan viajaban en el barco. “Los pescantes indican que no se hizo ningún esfuerzo para arriar los botes salvavidas”, señalaba el diario del US SC 203.

¿Qué piensas que pudo ocurrir? ¿Crees que la niña tuvo realmente una premonición? ¿Hubieras bajado en Santiago o seguido hasta La Habana si hubieras estado a bordo? En este libro titulado  El misterio del valbanera de Fernando J. Garcia Echegoyen se explica toda la historia.

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Docenas de anécdotas y leyendas rodean al “Valbanera” y a su naufragio. Sin embargo, la más curiosa de ellas fue dada a conocer en Florida. Los restos del “Valbanera” son conocidos en la zona de los cayos como The Wreck of the Whores (el Pecio de las Putas). Es curioso comprobar, como la transmisión oral de la historia puede llegar a deformar los acontecimientos. Según la leyenda que circula entre los pescadores de Key West, al “Valbanera” no se le permitió entrar en La Habana porque a bordo viajaba un nutrido grupo de prostitutas. Tampoco es nada nuevo.

El vapor VALBANERA poco antes de su epico final. Foto Flickr

(FOTOGRAFÍA SUPERIOR: El vapor VALBANERA poco antes de su epico final. Foto Flickr.jpg)

En los tiempos de la emigración, no resultaba infrecuente verlas hacinadas en los entrepuentes de los vapores, huyendo de la miseria y el hambre. El Pecio de las Putas. Epitafio no merecido para los 488 marinos y emigrantes españoles que quedaron para siempre sepultados en el Caribe en la que ha sido una de las mayores catástrofes de la historia.

Misterios de las noches gallegas: t2,ep18: ESPECIAL MISTERIOS DEL MAR Y BARCOS MALDITOS. MARÍA MAR MARÍN MERINO NOS HABLA DEL HUNDIMIENTO DEL VALBANERA.

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Descripción de Misterio 51 Programa T3x24 El Niño Pintor de Málaga con Juan Rada, Historia, Mitos y Leyendas

FDO: ANTONIO CENIZA ALFONSO

(SUBDIRECTOR REDACTOR/EDITOR JEFE DEL GRUPO MISTERIOS GALICIA G.I.M.G Y MISTERIOS DE LAS NOCHES GALLEGAS PODCAST RADIO)

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MISTERIO Y LEYENDA DEL SS OURANG MEDAN

Las historias de barcos fantasmas siempre han estado entre nosotros y algunas de las leyendas se han hecho muy populares, como por ejemplo “El Holandés Errante”. A lo largo de la historia se han encontrado barcos abandonados en medio del mar y muchas veces sin ningún tipo de explicación No es de extrañar que la gente hable de fenómenos paranormales y barcos encantados. Sin embargo, si hay algo que cause más inquietud que un barco abandonado en alta mar, es un barco con toda su tripulación muerta de forma misteriosa. En este tipo de barcos uno de los casos más impactantes es sin duda el del barco SS Ourang Medan. Aún hoy en día no se sabe lo que realmente pasó en este barco, y el misterio ha dado paso a muchas teorías e historias.

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EL AUTOR: ANTONIO CENIZA

©CENIZA777

 


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Esta es una historia extraña, un enigma más sucedido en alta mar que, a día de hoy, aún no tiene explicación. ¿Qué ocurrió de verdad con el buque holandés SS Ourgan Medan en 1947? ¿Fue un simple accidente? ¿Un experimento químico? ¿O un ataque de los alienígenas?

Hay explicaciones para todas las tendencias y para todos los enfoques, de ahí que debamos ser nosotros mismos quienes saquemos nuestra propia conclusión después de haber leído el relato de los hechos, de todos esos inexplicables sucesos que se llevaron la vida de todos los tripulantes de un buque holandés, hace más de medio siglo…

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En junio de 1947 varios barcos que habían tomando la ruta comercial de Malaca, la cual está entre las costas de Sumatra y Malasia, dijeron haber recibido mensajes en morse pidiendo ayuda de forma desesperada. Los mensajes eran muy sencillos pero a la vez preocupantes, diciendo que todos los oficiales, incluido el capitán habían muerto. El mensaje también decía que posiblemente la mayoría de los de la tripulación estuviera muerta. Este mensaje era seguido de un código morse indescifrable seguido de un “yo muero”. Después solo hubo silencio.

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El barco “Estrella de Plata” fue el primero en llegar:

Este mensaje tan inquietante fue recogido por dos barcos americanos, y uno británico y otro holandés. Empezaron a analizar el origen de la transmisión y llegaron a la conclusión de que era de un carguero holandés llamado SS Ourang Medan.

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Se sabía que este barco estaba por la zona de Malaca por lo que era probable que fueran ellos los que enviaban el código de auxilio. Un barco mercante americano llamado “Estrella de Plata” era el que más cerca estaba de la zona donde supuestamente estaba el SS Ourang Medan.

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Al ser el mensaje tan urgente, el capitán de la “Estrella de Plata” decidió cambiar de rumbo para dirigirse a Malaca. En unas horas el barco americano pudo divisar el SS Ourang Medan. Según se iban acercando no podían ver a nadie en cubierta ni signos de que el barco estuviera gobernado por alguien. Tampoco respondía nadie a las llamadas por radio o utilizando señales acústicas. Al ver que no había signos de vida en el barco holandés, se decidió organizar un grupo para subir al SS Ourang Medan y averiguar lo que pasaba. Dejando la seguridad del “Estrella de Plata”, poco podían imaginar lo que se iban a encontrar.

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Un espeluznante descubrimiento en el barco holandés:

Según se subieron al Ourang Medan se pudo comprobar que los mensajes de pánico no habían sido exagerados. La cubierta del barco estaba llena de los cadáveres de la tripulación holandesa. La mayoría de ellos tenía los ojos muy abiertos y los brazos encorvados en posición defensiva como protegiéndose de algo.

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Sus caras estaban crispadas como si hubieran pasado un episodio de terror y agonía. Incluso un perro que el barco tenía de mascota había muerto, también con una expresión como si lo hubiera pasado muy mal.

The Daily Mirror, 1940.-

Encontraron el cuerpo del capitán en el puente, mientras que los oficiales estaban repartidos por varias intendencias. El oficial de comunicaciones estaba todavía junto a la radio, muerto como los demás. Todavía tenía una mano puesta en el telégrafo y con una expresión de terror parecida a los otros miembros de la tripulación.

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Cuando bajaron a las cubiertas inferiores encontrar varios cadáveres más en el la sala de máquinas. Presentaban el mismo aspecto que los hombre de la cubierta. Sin embargo, los americanos del “Estrella de Plata” notaron algo más, y era que hacía un frío poco usual teniendo en cuenta que en la superficie estaban a más de cuarenta grados. Se comprobó que todos habían muerto de una forma dolorosa y con miedo en los últimos instantes de su vida.

Lo que no podían comprender es que no había heridas visibles en los cuerpos, y la nave tampoco tenía ningún daño. Antes este misterio se decidió remolcar el Ourang Medan hasta el puerto más cercano. Sin embargo, según estaban atando los cables para remolcar el barco holandés, notaron que de las cubiertas inferiores empezó a salir humo, especialmente de la bodega número 4.

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La tripulación americana cortaron los cables que habían puesto y corrieron de vuelta a la “Estrella de Plata”. Apenas les dio tiempo de llegar cuando una gran explosión levantó por unos segundos el SS Ourang Medan del agua haciendo que se hundiera en poco tiempo. Lo único que pudieron hacer es ver como se hundía, y dando gracias de haber podido cortar la línea de remolque a tiempo y no hundirse con el. La desaparición del carguero holandés junto a lo que había visto la tripulación del barco americano, hizo que se empezara a formar la leyenda y el misterio del SS Ourang Medan. Ha sido uno de los misterios más grandes de la marina moderna y todo el mundo se pregunta lo mismo…

¿Qué pasó en el SS Ourang Medan?

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Lo que habían visto los tripulantes americanos junto al siniestro mensaje final enviado desde el Ourang Medan, dio lugar a muchos rumores y teorías en los siguientes años. Un informe que la marina americana hizo en 1952 después de haber investigado e interrogado a los testigos del “Estrella de Plata” decía claramente lo siguiente:

“Sus rígidas caras estaban mirando al sol, mirando fijamente con un profundo terror… y sus ojos estaban completamente abiertas mientras observaban algo”

En investigaciones más modernas se llegaron a conclusiones muy diferentes sobre este misterio. Para empezar, no había registros de que existiera un barco holandés llamado SS Ourang Medan. Si los había de un barco comercial llamado “Estrella de Plata”, pero en 1947 no hay registros de que se desviara para ayudar a un carguero holandés. Algunos investigadores han sugerido que si el Ourang Medan realmente existió, probablemente hubiera salido de Sumatra, que por aquel entonces era una colonia holandesa. Aun así, no se encontraban registros oficiales de que el carguero saliera de Sumatra. El historiador Roy Bainton ha sido uno de los que más han perseguido buscar la verdad sobre este misterio, buscando todos los registros de este carguero. También buscó en todos los informes de desastres marítimos desde el siglo XIX al 1962.

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A pesar de no encontrar nada clarificador, Roy Bainton decidió preguntar por los registros marítimos en los archivos de varios países. Le dijeron que lo mejor que podía hacer es buscar en los registros de Ámsterdam, donde todos los barcos comerciales y cargueros holandeses tenían que estar controlados. Cuando tuvo los permisos para hacerlo, estuvo bastante tiempo investigando estos documentos aunque tampoco tuvo suerte. Cuando estaba a punto de rendirse y abandonar la investigación, contacto con el un profesor alemán llamado Theodor Siersdorfer. Este profesor también había estado años intentando solucionar este misterio y de hecho fue el primero en dar los nombres de los dos barcos americanos que recibieron el mensaje.

La investigación para saber lo que pasó realmente:

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El historiador y el investigador alemán juntaron sus conocimientos sobre el enigma y sacaron más conclusiones sobre lo que pasó. Siersdorfer le entregó a Bainton un manuscrito escrito en alemán escrito en 1954, donde un tal Otto Mielke parecía saber mucho sobre la ruta que siguió el Ourang Medan, el tipo de barco que era y el nombre de su capitán. Parece ser que Mielke había estado en contacto con la tripulación del “Estrella de Plata”, la cual era ahora difícil de encontrar. El manuscrito hablaba de cosas que volvieron a despertar el interés de Bainton en el enigma. Se hablaba de que la bodega número 4 podía contener algún tipo de sustancia ilegal y muy tóxica.

Esto llevaba la conclusión de que el Ourang Medan podía haber tenido algún tipo de laboratorio secreto con el que experimentaban con ciertos tipos de gas nervioso. Por muy seguro que fuera un laboratorio así, estando en un barco en continuo movimiento era de alto riesgo. Esto podía explicar la extraña muerte de toda la tripulación y la explosión que hubo después. Eran tiempos donde la guerra biológica y química era otra forma factible de hacer la guerra. Se piensa que el material que llevaban estaba directamente vinculado a otro terrible caso con científicos japoneses en un sitio llamado batallón 731.

El vínculo del batallón 731 con el SS Ourang Medan:

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Lo que se conoce como batallón 731 es un de los episodio de la segunda guerra mundial más horribles que se recuerdan. Liderado por un brillante pero peligroso bacteriólogo llamado Shirō Ishii, cometieron atrocidades que son difíciles de imaginar. Su asentamiento estaba dedicado a la guerra bacteriológica y química para asegurar la victoria de Japón sobre sus enemigos. Para sus experimentos usaron sobre todo prisioneros chinos, rusos y en menor medida americanos, británicos y australianos. Todo valía para saber los efectos de sus armas sobre los órganos humanos, y los procedimientos eran infernales.

Cuando Japón fue derrotado, Shirō Ishii había conseguido unos grandes avances en este tipo de guerra biológico y química. Por este motivo el general Douglas MacArthur ofreció inmunidad a Ishii y su equipos si les daban todos los secretos que habían descubierto en sus experimentos, independientemente de cómo los habían conseguido. Eran conscientes de que habían cometido atroces crímenes de guerra, pero llegaron a un acuerdo.

Según las investigaciones de Bainton y Siersdorfer y gracias al documento de Otto Mielke, mucho del material requisado del batallón 731 fue enviado al carguero Ourang Medan. ¿Por qué meter un material tan peligroso en un carguero comercial holandés? El historiador especula que fue para se quería trasladar todas estas armas de una forma discreta y sin levantar sospechas. También sería una forma más segura al ser un barco grande y lento. Llevarlo en un avión tenía mucho riesgo. Si por mala suerte el avión se estrellaba en una zona poblada, el desastre sería inimaginable.

La conclusión de Roy Bainton:

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Bainton piensa que pudo haber una filtración de agua de mar que entró en contacto con la carga de productos químicos. Esto pudo provocar la liberación de gases venenosos que causaron que la tripulación se intoxicara. El agua salada en contacto con productos como la nitroglicerina podía haber causado la gran explosión que hundió al SS Ourang Medan. También piensa que la dificultad de encontrar registros de esta carguero holandés puede ser porque el gobierno americano lo encubrió. Por lo tanto, ¿Fue el misterio del SS Ourang Medan un simple accidente por la liberación de armas químicas o biológicas? Es de las teorías más lógicas.

Bien, una de las teorías más aceptadas es que este buque holandés solía llevar cargas de contrabando. Cargas tan peligrosas como cianuro de potasio y nitroglicerina, aunque no queda del todo claro. Otros se atreven a especular con que, tal vez, la caldera del barco no funcionaba bien y, el escape de monóxido de carbono actuara como implacable detonante. ¿Es posible? No lo sabemos.

Aun así, hay otras teorías que rodean este misterio aparte de la de Bainton. Hay quién dice que la tripulación del Ourang Medan pudo ser atacada por extraterrestres, espíritus marinos o fuerzas paranormales no explicada. El hecho de que los cadáveres tuvieran los brazos extendidos hacia el sol o hacia el cielo, es una pista muy sugerente de que, tal vez, algo les atacó “desde arriba”. El miedo en sus rostros y sus gestos y posiciones sugieren que vieron algo que les hizo morir aterrorizados. Al no haber autopsias de los cuerpos, las especulaciones han dado a todo tipo de teorías. Tantas historias de lo que pudo pasar no consigue explicar del todo lo que pasó. Hoy en día sigue siendo uno de los misterios marítimos más inquietantes que se conocen.

 

Entrevista a Sergio Salazar Latorre, EN MI SECCIÓN: MISTERIOS Y LEYENDAS DE ANTONIO CENIZA OS HABLO DE: MISTERIO Y LEYENDA DEL SS OURANG MEDAN, MINUTO 119:12 O 1:59:12

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